Les véhicules électriques produisent plus de GES en raison des métaux utilisés dans leur fabrication et dans les batteries
- Une nouvelle étude du Manhattan Institute a conclu que certains VE (Véhicules Électriques) émettent plus d’émissions de gaz à effet de serre au cours de leur durée de vie que certains véhicules à moteur à combustion interne.
- Selon le rapport, les possibilités d’émissions de GES pour les VE sont beaucoup plus larges que pour les moteurs à combustion interne.
- Dans les scénarios de base, les VE commencent par avoir plus d’émissions, principalement en raison de l’intensité énergétique des métaux utilisés dans leur fabrication et dans les batteries, et ils finissent par rattraper les moteurs à combustion interne autour de la barre des 60 000 miles parcourus.
Les sceptiques du véhicule électrique ont souvent affirmé que la fabrication et la mise au rebut des véhicules électriques à batterie comme les Teslas, ainsi que la dépendance au charbon pour produire l’électricité qui les alimente, font que les VE ont une empreinte carbone plus importante que les véhicules non électriques.
Malheureusement, peu d’études ont tenté d’approuver ou de désapprouver cette idée.
Mais enfin, le Manhattan Institute a compilé un rapport complet qui compare les émissions de gaz à effet de serre sur toute la durée de vie des VE par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne en tenant compte de dizaines de paramètres et de points de données.
Selon le rapport, les possibilités d’émissions de GES (Gaz à Effet de Serre) pour les VE sont beaucoup plus larges que pour les moteurs à combustion interne, principalement en raison des écarts beaucoup plus importants dans les émissions en amont (exploitation minière + fabrication) des VE.
Les différences sont telles que les VE les plus polluants peuvent produire plus du double d’émissions que les moteurs à combustion interne les plus propres.
Émissions de CO2 des véhicules électriques par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne : scénarios avec des inconnues connues.
Source : Manhattan Institute Institut Manhattan
Cependant, vous remarquerez que dans les scénarios de base, les VE commencent par avoir plus d’émissions, principalement en raison de l’intensité énergétique des métaux utilisés pour leur fabrication et celle des batteries, mais finissent par rattraper les VE autour de la barre des 60 000 miles parcourus.
Plusieurs universités et organisations commerciales ont déjà réalisé des analyses du cycle de vie qui comparent la quantité de gaz à effet de serre générée par la production, l’utilisation et l’élimination d’un VE par rapport à des véhicules à essence de taille comparable.
Les émissions des véhicules sont divisées en deux catégories générales :
- Les polluants atmosphériques, qui contribuent aux problèmes de santé,
- Les gaz à effet de serre (GES), tels que le dioxyde de carbone et le méthane.
Ces deux catégories d’émissions sont souvent évaluées au niveau du tuyau d’échappement, du puits à la roue et du berceau à la tombe.
Les émissions du puits à la roue sont les émissions liées à la production, au traitement, à la distribution et à l’utilisation des carburants, tandis que les émissions du berceau à la tombe comprennent les émissions du puits à la roue ainsi que les émissions du cycle du véhicule associées à la fabrication, au recyclage et à l’élimination des véhicules et des batteries.
La bonne nouvelle : bien que ces études aient abouti à des chiffres d’émissions variables, elles ont invariablement constaté que la différence d’émissions de gaz à effet de serre causée par la production à forte intensité de carbone des BEV par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne est virtuellement effacée au cours des premières années de vie d’un VE.
Selon une étude menée par l’université du Michigan, il faut 1,4 à 1,5 an aux berlines électriques pour effacer l’avantage des véhicules à moteur à combustion interne en matière de pollution, en raison du processus de fabrication ; 1,6 à 1,9 an pour les véhicules utilitaires légers et environ 1,6 an pour les camionnettes. Ces chiffres sont basés sur le nombre moyen de kilomètres parcourus par les véhicules aux États-Unis.
Selon l’étude, en moyenne :
- Les émissions des berlines B.E.V. représentent environ 35 % des émissions d’une berline à combustion interne,
- Les S.U.V. électriques produisent environ 37 % des émissions d’un véhicule à essence, tandis que les pick-up B.E.V. créent environ 34 % des émissions d’un modèle à combustion interne,
- Les véhicules tout électriques, les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules électriques hybrides (HEV, qui fonctionnent comme des VE sur des distances limitées) produisent moins d’émissions à l’échappement que les véhicules à moteur à combustion interne, et aucune émission à l’échappement lorsqu’ils fonctionnent uniquement à l’électricité.
Production d’électricité
Même si les véhicules tout électriques et les véhicules hybrides rechargeables fonctionnant uniquement à l’électricité ne produisent aucune émission de gaz d’échappement, la production d’électricité peut générer des émissions en fonction de la manière dont elle est produite.
Selon Greg Keoleian, directeur du Center for Sustainable Systems à l’université du Michigan, 78 des 3 143 comtés des États-Unis ont en fait plus d’émissions provenant des berlines électriques que des véhicules à combustion interne, car ils produisent la majeure partie de leur électricité en brûlant du charbon.
Mais dans l’ensemble, les véhicules électriques sont beaucoup plus respectueux de l’environnement que les véhicules à moteur à combustion interne.
Selon le ministère américain de l’Énergie :
- Le véhicule tout électrique moyen aux États-Unis produit 2 817 livres d’équivalent CO2 par an,
- Les véhicules hybrides rechargeables émettent 4 824 livres d’équivalent CO2,
- Les véhicules hybrides génèrent 6 898 livres tandis que les véhicules à essence produisent 12 594 livres d’équivalent CO2 par an.
La source de votre électricité a un effet sur les émissions de votre véhicule électrique- Moyennes nationales.
Source : Département de l’énergie des États-Unis.
Extraction directe de lithium
Le rapport de l’Institut Manhattan pointe du doigt les émissions élevées en amont des VE comme l’une des principales raisons pour lesquelles les VE pourraient finir par nuire davantage à l’environnement.
Mais une nouvelle technologie pourrait rapidement améliorer le score des VE : l’extraction directe du lithium.
Ces dernières années, les marchés du lithium ont explosé à mesure que le mouvement d’électrification s’intensifiait.
Les fabricants de VE comme Tesla ont fait des pieds et des mains pour s’approvisionner dans un contexte de croissance rapide des VE et de pénurie de lithium, ce qui a multiplié par plus de six les prix du carbonate de lithium et par près de dix ceux du spodumène en l’espace de quelques années.
Mais une nouvelle technologie d’extraction du lithium pourrait changer l’industrie du lithium pour toujours et augmenter considérablement l’offre de lithium à partir de projets de saumure, tout comme la technologie du schiste l’a fait pour le pétrole.
Une flotte de technologies d’extraction directe du lithium (DLE) s’apprête à exploiter des gisements de saumure salée en Amérique du Nord, en Europe, en Asie et ailleurs.
L’U.S. Geological Survey estime que cette technologie pourrait débloquer 70 % des réserves mondiales de ce métal.
Bien que les technologies DLE varient, elles sont généralement comparables aux adoucisseurs d’eau domestiques courants et visent à extraire environ 90 % du lithium dans l’eau salée, contre 50 % en utilisant des bassins conventionnels.
Leur plus grand avantage : ils peuvent fournir du lithium pour les batteries des véhicules électriques en quelques heures ou quelques jours, bien plus rapidement que les 12 à 18 mois nécessaires pour extraire le carbonate de lithium des bassins d’évaporation et des mines à ciel ouvert, qui consomment beaucoup d’eau.
Le DLE présente également l’avantage d’offrir des avantages sur le plan de l’ESG et de la durabilité : les technologies DLE sont portables, capables de recycler une grande partie de leur eau douce et de limiter l’utilisation d’acide chlorhydrique.
« Le monde a besoin d’un lithium abondant et bon marché pour assurer la transition énergétique, et le DLE a le potentiel nécessaire pour atteindre cet objectif », a déclaré à Reuters Ken Hoffman, co-responsable du groupe de recherche sur les matériaux de batteries pour véhicules électriques chez McKinsey & Co.
« L’industrie est sur le point de faire un grand pas en avant », a déclaré à Reuters John Burba, qui a contribué à l’invention d’une technologie DLE de premier plan et qui est le président exécutif de l’IBAT.
L’industrie des DLE devrait atteindre un chiffre d’affaires annuel de plus de 10 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie.
Figure 1 : comparaison des méthodes d’extraction du lithium
Source : Morgan Stanley Morgan Stanley
Les projets DLE à l’échelle commerciale devraient commencer à être mis en ligne en 2025 et pourraient fournir 13 % de l’approvisionnement mondial en lithium d’ici à 2030, selon les projections de Fastmarkets.
Pour comprendre pourquoi l’objectif de la propagande écologique est de détruire l’indépendance énergétique Française et le rôle de l’État, (re)visionnez notre entretien avec Loïc Le Floch- Prigent :
Source: Alex Kimani via OilPrice.com
