🔥 Les essentiels de cette actualité
- 100 000 suppressions d’emplois et quatre fermetures d’usines allemandes : Volkswagen envisage une restructuration sans précédent, le double des annonces de 2024.
- Pourquoi le modèle historique de Volkswagen, concevoir en Allemagne et exporter vers le monde, ne fonctionne-t-il plus ?
- BYD et les constructeurs chinois ont pris l’avance sur l’électrique grâce à des coûts bas et un marché domestique colossal servant de terrain d’apprentissage.
- Quelles conséquences pour l’industrie européenne si le symbole même du modèle exportateur allemand doit se réinventer en profondeur ?
Les chiffres qui circulent depuis quelques jours en Allemagne ont de quoi donner le vertige. Selon Manager Magazin, Volkswagen envisagerait de supprimer jusqu’à 100 000 emplois et de fermer quatre usines allemandes à moyen terme, dont le site Audi de Neckarsulm et des sites du groupe à Hanovre, Zwickau et Emden. Ce serait le double des suppressions de postes annoncées en 2024. Le groupe, qui emploie plus de 650 000 personnes toutes marques confondues, n’a pas confirmé ces informations, se contentant d’indiquer qu’il ne souhaitait pas « anticiper le processus » en cours avec les syndicats.
La communication du groupe en dit néanmoins beaucoup. Le porte-parole de Volkswagen a déclaré :
« Il est exact que l’ensemble de l’industrie automobile et le groupe Volkswagen traversent une transformation profonde. Le conseil d’administration a répété à plusieurs reprises que notre modèle économique actuel ne fonctionne plus pour toutes nos marques : concevoir des voitures en Allemagne, les produire en Europe et les exporter vers le monde. Le monde a fondamentalement changé ces dernières années. »
Cette formulation mérite qu’on s’y arrête. Elle ne décrit pas une simple conjoncture défavorable ni un cycle difficile à traverser. Elle décrit l’effondrement d’un modèle industriel qui a structuré la puissance économique allemande pendant plusieurs décennies. Et c’est précisément cela qui rend la situation si lourde de conséquences, bien au-delà du seul destin de Volkswagen.
La compétition chinoise, moteur d’un basculement structurel
Le groupe est pris en tenaille entre deux pressions simultanées : la transition vers le véhicule électrique, qui exige des investissements colossaux, et la montée en puissance des constructeurs chinois, qui gagnent rapidement des parts de marché en Europe sur ce même segment, puis sur les hybrides rechargeables. Ces deux dynamiques ne sont pas indépendantes l’une de l’autre. C’est précisément sur le terrain de l’électrification que des acteurs chinois comme BYD ont pris de l’avance, bénéficiant de coûts de production plus bas et d’un marché domestique immense qui leur a servi de base d’apprentissage à grande échelle.
La situation en Chine elle-même est ambivalente pour Volkswagen. En mars dernier, le groupe a retrouvé une position dominante sur le marché chinois pour les deux premiers mois de 2026, ses coentreprises avec FAW et SAIC pesant ensemble 13,9 % du marché des voitures particulières, devant Geely à 13,8 %. Toyota a également regagné du terrain. Ce rebond s’explique en partie par l’atténuation des subventions chinoises aux véhicules verts, qui avaient artificiellement gonflé les ventes de certains acteurs locaux. Mais BYD, dont le patron a déclaré vouloir devenir le premier constructeur mondial d’ici cinq ans, reste un adversaire dont la trajectoire ne se résume pas à un cycle de subventions.
Le porte-parole de Volkswagen a également mentionné les droits de douane et des marchés « stagnants, parfois en déclin », qui font peser sur le groupe « des charges atteignant des dizaines de milliards d’euros par an ». Cette référence aux droits de douane pointe vers les tensions commerciales entre l’Europe et la Chine, dont les effets se font sentir dans les deux sens : les tarifs européens sur les véhicules électriques chinois protègent partiellement le marché continental, mais exposent aussi les constructeurs allemands, massivement présents en Chine, aux représailles de Pékin et aux incertitudes des négociations.
Quand le modèle allemand paie le prix de la désindustrialisation européenne
Le directeur général Oliver Blume a déjà annoncé un plan de réduction des coûts de 11 milliards d’euros. Les nouvelles propositions, qui seront discutées lors d’un conseil de surveillance le mois prochain, vont sensiblement plus loin. Leur ampleur, avec cent mille emplois potentiellement supprimés et quatre usines allemandes fermées à moyen terme, dépasse ce que l’on peut qualifier de simple ajustement opérationnel. C’est une remise en question de la géographie productive du groupe et, par extension, du modèle de valeur ajoutée sur lequel repose une partie significative de l’industrie allemande.
Les syndicats, qui siègent au conseil de surveillance de Volkswagen conformément au système allemand de cogestion, seront au cœur de la négociation. Leur capacité à peser sur les décisions finales pourrait conduire à des propositions moins tranchées que celles qui circulent. Mais même édulcorées, ces orientations signalent une rupture. Le porte-parole du groupe l’a dit sans détour : « L’ensemble du groupe, y compris les marques et les filiales, doit se transformer profondément. »
Ce qui se joue chez Volkswagen dépasse Volkswagen. Le constructeur est à la fois un symbole et un indicateur. Symbole de la réussite industrielle allemande d’après-guerre, dont le modèle exportateur a longtemps paru inattaquable. Indicateur, désormais, de la vitesse à laquelle ce modèle peut être déstabilisé lorsque les conditions qui l’ont rendu possible, coûts énergétiques bas, accès au marché mondial et avance technologique, se modifient simultanément. La question que cela pose, pour l’Allemagne comme pour l’Europe industrielle au sens large, est de savoir si la réponse peut encore être trouvée à l’échelle des entreprises elles-mêmes, ou si elle appelle des arbitrages politiques d’une autre nature.
Source : theguardian.com
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